256航班还在赌运气，但其它三个航班却率先迎来了自己的生死考验！

让人惊讶的是，排在最后的大寒航空7125航班却反而成了这个事故机队中第一个见分晓的角色。

“点火失败！”千在石有点垂头丧气，他们已经试过了15次重新启动引擎，结果都是毫无动静。

“别去管那些该死的引擎，帮我把住舵，我们要找一个相对平静的海域！”

姜东浩毫不客气的发号施令。

他们做出选择海上迫降也是情非得已，作为四个航班中飞在最后面的7125次航班，留給他们的选项其实不多。

因为是货机，所以载重量要远远大于客机50！这是一个很重要的经济指标，货机的运营不把货舱塞满是绝不会善罢甘休的。有动力时还无所谓，但现在动力全失，他们就掉的格外的快！

勉强飞的话，别说机场了，就连海岸线都未必看得到！

但也正因为是货机，所以做出在海上迫降也不是什么很艰难的事，没有乘客，他们只需要为自己的生命负责就好。

救生衣早已穿好，大飞机发展至今，其实在安全措施上也有很大的进步，比如在959客机的驾驶舱，就有专门的紧急逃里舱门，可以扛住水压为驾驶员打开生命通道。

他们要保证的是，着陆攻角一定不能大，要合适，不能放起落架，尽量平的滑行入水，这就需要很精细的操作，在失去动力时更考验机长的飞行技术。

因为知道肯定会在海上迫降，就已经没有了回旋的余地，那么是早点降还是晚点降也就没有太大的区别；当然，他们会尽量靠近海岸线，有利于救援直升机的到来。

比靠近海岸线更重要的是，寻找一片更安静的海域；月黑无光，他们看不到海面，当然也就无法看到浪头，但他们可以通过气象雷达侦测风向，风小的区域自然浪就小，这是常识。

按照这个思路，在姜东浩的操纵下，7125航班滑向他们自认为更安全的海面，他们可以选择的余地并不大，没有动力，飞机可以活动的范围就在滑行距离之内。

因为机长要专心手动操纵飞机，通过气象雷达判断风速的重任就压在了千在石的身上，他很不请愿，但也没有办法，在大寒航空界，机长的话就是一切。

他不说话，马-屁-精权向日也不说话，两人在飞机生死存亡的最后不约而同的选择了相信权威。