飞机设计的细化和修正工作，对赵奕来说是非常简单的，一般只要研究一番，结果就直接出来了，他也发现有专业人员，提前做交接工作的好处，工作内容到他这里，就会变成直接的‘设计题’，而不是再去讨论附带要求之类的。

有些时候甚至连学习币都不用消耗，只是简单的修正设计，一下子结果就出来了。

赵奕的工作重点在于调控外形、部件的电子控制系统。

战鹰-1的设计关键点，就在于外形和部件增添了很多自动控制的部分，其中的重点在于机翼和尾翼，说机翼和尾翼有些笼统，机翼和尾翼的组成部分，有很多都是单独运转的。

比如，后缘襟翼。

后缘襟翼是根据需要向下偏转的翼面，主要用于在飞行的时候增大升力。

战鹰-1的设计是在高度平稳的时候，让后缘襟翼自动改变方向，和机身方向整体平行，来减小飞行时的阻力。

相对应的前缘襟翼也类似。

副翼是飞机的主要操作舵面之一，通过两边副翼的差动，可以使飞机产生滚转效果，但平常的时候是没有用处的，不使用的时候，也可以收缩回去。

其他像是垂尾、方向舵、背鳍，也包括下放的起落架、内置弹仓等部件，都可以根据飞行状态自动调节，让飞机时刻处在应对飞机情况以及飞行需求的‘最佳状态’。

这就需要很强大的电子控制系统进行协调了。

事实上。

战斗机自动整体调节的电子控制系统，放在国际上都是非常高端的，高端到连国最先进的战斗机，也只有简单的调节功能，有的调节还需要飞行员手动操作。

整体的自动调节就显得非常智能化了。

这个技术的主要难度就在于，必须要让飞行员的操作意图，被飞机主控制系统清晰的捕捉，就牵扯到座舱操作间，手动控制部件相关操作的传感能力，以及精细的传感控制能力。

传感器不是问题，关键还在于控制系统的内部分析。

赵奕很快就完成了主控制系统的框架，后来就发现最重要的还是分析算法，怎么样根据传感器得到的数据，‘计算出’飞行员最有可能的意图，才是主控制系统的关键。

当然还有个更简单的方法，就是给飞机固定设计几个模式，让飞机直接做相应模式的转变，但直接性模式的改变，会让飞机状态调整过程中过于僵化，也和外形设计中各个不见，根据风力、风向自动调节的功能产生冲突。

所以必须要设计出三个模式，一个是智能自动控制系统，一切都让系统做计算，让飞行员操作变得更加简单。

一个是嵌入模式形态，固定几种最常用的模式。

最后就是应急手动控制模式。

在控制系统出现问题，或者处在非常极端的情况下，飞行员可以选择进入手动控制模式，固定外形几个部件的位置来应对。

想要最大化发挥战鹰-1的性能，还是要依靠智能控制系统。

赵奕连续很长时间，都在做智能控制系统，他有种找回‘老本行’的感觉，他最初的成就就在计算机算法上，新的智能算法还是很有意思的，因为算法的难度相当高，甚至不亚于破解世界数学难题。

不过赵奕的研发生活相对还是很轻松，因为他没有办法紧张起来，最大的限制还是来自于学习币，学习币基本消耗一空的情况下，他都是积攒一点日常币，再抽时间做一点有难度的算法研究。

虽然在赵奕来看，智能控制系统的研发速度很慢，实际上，只是相对于他自己的速度，完成的时间并不慢。

年后三个月时间左右，他还是完成了所有的代码，并使用《监察律》进行检测，还调试运行了一下，发现没什么问题就可以结束了。

于此同时。

战鹰特研小组的人，乃至于战鹰组，包括袁海涛、周庆等人，因为长期和赵奕一起办公，也知道他具体在干什么。

他们是外行人不懂。

雷勇和鲍恩红就有点了解了，他们知道赵奕具体在做什么，也对赵奕的能力水平有信心，但考虑到战鹰-1设计中，有好多需要智能调控的部件，他们觉得研发需要的时间很长。

他们私下讨论的时候说了起来，雷勇道，“我本来以为加入战鹰组，最多也就工作几个月，现在估计要两、三年了。”

“这种系统，赵院士一个人开发，都不知道需要多久，好消息是我们以后就清闲了，大概就是等着就好了，坐在这里，白拿工资……”

鲍恩红道，“我倒是不着急。来的时候就有心里准备，也许要工作几年、十几年。不过赵院士还真是厉害，做的设计太高端了，我们根本帮不上。我觉得赵院士应该考虑，招几个专业的信息工程师来一起做开发。”

“是啊。”