最初的磨合期过后，现在阔马造船厂可以同时开工五艘船，每艘船的完成度不同，每两三个月就能下水一艘。

星火级诞生后，原先试造的小福船既没有性能优势，也没有多少成本优势，因此停产了。海洋部已经决定了，阔马造船厂大部分产能用来生产自主研发的船只，最多再造些内河小船，普通的福船或者沙船通过外购解决。

相对于福船形制的起点号，星火级做出了多项改进。其中最显眼的一条就是甲板整体高度有所提升，但完全取消了艏楼，甲板整个前三分之二部分畅通无阻，极大地方便了物资（主要是火炮和弹药）的搬运。艉楼的高度相对就降低了一些，不过由于前面没有了艏楼的阻挡，视野反而好了许多。

之前起点号等船改用了海翼帆，总体来说显著改善了动力，但实践中也发现了几个小问题。比如说三根桅杆前大后小，在风中产生的升力也不一样，如此一来在部分风向中就会产生一个不平衡的偏转力矩，使船有偏航的趋势。虽然可以人工修正，但也挺烦的。

所以，星火级在船首前方安装了一根类似欧式帆船的首斜桅，上面布置了一面三角帆，如此一来侧后风吹来就能产生与主帆方向相反的升力，平衡偏转力矩。

同时，这面额外的首斜桅三角帆也能提供额外的动力。

还有一点，之前的船上为了不阻碍海翼帆的转动，并未像欧式帆船那样用许多斜拉的支索把桅杆固定住，而是和中式帆一样只设置了少数支索，这大大限制了桅杆的高度。而有了首斜桅之后，就能从首斜桅顶部这样一个较高的位置开始拉支索，以一个很大的角度连接到三根主桅杆的顶部，再一直拉到艉楼后面固定住，这样既不妨碍帆的转动，又增加了桅杆的强度。所以星火级的主桅杆达到了15米，比起点号的12米高多了。

另一项重要改进是采用了舵轮驱动的升降式穿孔船舵。

升降舵算不上创新，传统中式船只一般用的都是这种舵，相比之下欧式船多采用固定式船舵。升降舵在浅水时可以将舵升起以避免触礁，深水时可以把舵降得比船底更深，以取得更强的舵效，能够更好地操纵方向。不过这需要一套升降机构，带来的缺点是强度不高，在大洋深处的恶劣海况中容易折断。但现在星火级也不会去大洋，升降舵正合适。

东海人做出的改进是用钢材加固了舵体并增加了石墨轴承，还在舵面上打有多个小孔，在不影响舵效的前提下，显著减少了转动时的阻力。同时，他们还把传统的操舵杆换成了熟悉的舵轮，用绞盘带动铁链操纵舵的方向，转起来就像方向盘一样，操纵起来比以前顺手多了。

除此之外，星火级的船体结构仍然和传统福船差不多，船长22米，宽7米，吃水25-3米，和起点号的尺寸几乎一模一样。实际上，这个船体原先就是起点号的逆向工程，当初为了稳妥起见，将新船做得尽可能与起点号一致，以免自己瞎改搞出毛病。

船身的主要材料还是杉木，不过用柞木做了龙骨和肋骨，并且增加了肋骨数量，以加强船体结构，更好地适应火炮的后坐力和海翼帆带来的强动力。这是向成本妥协的结果，柞木是几年前造船厂刚建的时候韩松就让人砍好阴干备用的，数量有限，得省着用。虽然经过几年的摸索，烘干木材的效果也不错了，但龙骨这样重要的部位还是不太敢用，只能慢慢等阴干木材。不过易耗和不重要的部位，都大量采用了烘干的杉木和松木。

福船标志性的方形艏和水密隔舱也没有取消。

陆平这次也参与到星火级的设计中，虽然他身在建设部，但心一直挂在帆船上。他研究过很多船型，曾经很疑惑，为什么传统中式船的艏部大多都是方头方脑的？这样不是阻力很大吗？后来他去造船厂问了胡进宝，然后实船考察了一番，才搞清楚原因。

中国船匠并不是不懂尖头阻力小的道理，福船在水线之下的部分，也是很科学的流线型。之所以水线之上是方形的，是因为如果做成尖形，就会在内部形成一个三角形的船舱，不好放置货物。反正这部分也不在水中，所以干脆砍掉，还能节省一点木料和船重。

陆平听了眨眨眼，觉得很有道理，本来还想做成尖头试验一下，现在决定还是遵循前辈经验的好，不要一次上太多新技术弄巧成拙了。